进入2020年1月之后，在新能源汽车产业，“2020年补贴不大幅退坡”和“特斯拉国产后大幅降价”无疑是最热门的两大话题。
作为当下中国纯电动汽车市场的冠军，北汽新能源如何看待上述话题？
1月15日晚，在“2020北汽新能源全球伙伴大会”结束后，北汽新能源党委副书记、总经理马仿列、北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋接受了包括亿欧汽车在内的部分核心媒体的小范围群访。他们在群访中表示，北汽新能源对于补贴完全退坡和特斯拉的挑战都做好了充分的准备。
针对补贴退坡，马仿列表示，补贴对于新能源汽车产业的影响只占一部分，行业的长期发展是不可能完全靠政府补贴的，北汽新能源已经做好了市场化竞争的准备。
据马仿列透露，北汽新能源旗下高端品牌arcfox已经打造出了一个纯电动平台，基于该平台已有4款车型在研发之中。今年8月，该品牌将实现首款车型的量产，并将在2021年年初推出旗下第二款产品。连庆锋表示，arcfox品牌旗下产品的售价将站上20万元大关。
2020年1月，特斯拉已经实现首批国产车型的交付，并且将价格调整至29万元以下。而有外媒称，随着特斯拉国产化率的提升，其价格有望下探至25万元左右。可以说，arcfox与特斯拉很可能会进行直接的竞争。
谈到特斯拉的竞争，马仿列表示，北汽新能源有能力应对这样的竞争。据其介绍，有三大理由让其保持信心：第一，arcfox品牌整合了北汽新能源在全球范围内的优质资源，合作伙伴包括华为、奔驰等在各大行业极具竞争力的企业；第二，arcfox品牌的车型将由北汽新能源与全球知名的代工企业麦格纳合资的企业打造；第三，arcfox品牌在智能化、自动驾驶等多方面的技术来自华为。
连庆锋认为，中国品牌能做的就是，要做好自己的技术提升，并选择好差异化的竞争点，把自己的核心优势真正发挥出来。据其透露，arcfox品牌将推出一款所有指标都对标特斯拉model s的车型。而且他表示，该车在整体指标的定义上全面超越特斯拉。
除了已经做好了竞争的准备外，马仿列同时表示，在带来压力的同时，特斯拉等外资企业的竞争也将帮助整个新能源产业的技术进步快速提升，有利于把新能源的产业做大、做好。
连庆锋也表示，特斯拉入华有利于产业链上下游的成熟度提升。他同时认为，汽车产业的任何细分市场都没有出现一家独大的现象，也没有一家独大的可能性。
以下为群访qa（有删改）：
媒体：我想问一下，如果今年的补贴不退坡，7月1日以后还是按照2019年来执行的话，对于我们来说利润会增加多少？
马仿列：补贴退坡应该是去年对行业有一定的影响，但是今年国家传达的一点是补贴实施有可能不变。补贴变与不变对新能源只有一部分影响，长期发展的产业是不可能完全靠政府补贴生存的，一定是要真正走向市场化，这是一个大的趋势。所以，北汽新能源在这样的情况下做好了应对准备，而且我们也相信自己有这个能力去应对这种挑战。
（北汽新能源党委副书记、总经理马仿列回答媒体提问）
连庆锋：不管补贴退还是不退，我们都做好了安排。我们现在所有的发展，综合来看是一条主线，就是高质量发展，在这个基础上怎么样做到我们经营的安全、现金流的平衡，以及企业的可持续发展。所以，看利润会有多少的变化，我认为变化不大，看好它有长期回报。
媒体：arcfox的产品价格在20万元左右，而国产特斯拉的价格已经下探到29万元。不知道您是否可以具体讲一下，怎么来面对国产特斯拉的竞争？
马仿列：特斯拉进入中国，这一年大家在行业里面都看得到，而且都把它认为是一个非常大的竞争对手，是对一个行业的冲击，其中更主要的是以后高端以上的产品竞争会更大，这是一个不争的事实。但是我们北汽新能源也即将推出高端品牌arcfox。
关于特斯拉对我们的影响以及我们的应对措施，我想从这几点分享一下我的观点：
第一，北汽新能源打高端品牌也是有备而来的。我们是整合全球资源打造了这款品牌，从产品、技术、研发等方面，有奔驰、麦格纳、华为等世界级的企业跟我们合作来打造这样的高端品牌，所以在这一方面我们认为我们一定是有竞争力的。
第二，arcfox品牌的车型将在我们浙江生产基地生产制造，这一工厂来自我们跟麦格纳的合资企业。麦格纳是全球代工最出名的零部件商，像奔驰、宝马、陆虎这样顶级的汽车豪华品牌的车型都曾交由麦格纳代工。这家零部件厂商在生产、制造和研发等方面积累了丰富经验，在产品创新和生产制造、重工业等管理方面也有很多经验。麦格纳所积累的这么多年的经验，都会带入到我们合资公司中，从而使arcfox的产品（品质）得到非常好的保障。
与此同时，我们还在跟华为在深度合作，arcfox的好多智能化、自动驾驶，包括车辆等方面的技术，都是嫁接和借用华为的技术。我们和华为一起成立了1873戴维森试验室，华为有百八十号人跟北汽新能源的研发团队在蓝谷联合办公，帮助我们开发arcfox品牌。
北汽新能源的高端品牌得到了我们自己的技术和行业领先的合作伙伴的帮助，所以我们不惧怕竞争，我们相信我们有能力去应对这种竞争。
而且我一直也有一个观点，外资企业的竞争一方面是有挑战、有压力的，但是同时也有它正向的一面：只有通过竞争才能让整个新能源产业的技术进步快速提升，才能把整个产业蛋糕做大，有利于大家一起把新能源的产业做好。
（北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋回答媒体提问）
连庆锋：关于特斯拉的话题大家最近很关注。实际上，特斯拉过来的话，我们认为，一方面是竞争，但同时我们也认为是一个很大的机会。对新能源产业来说，把蛋糕做大是比什么都重要的事情。我们的对手是燃油车，而不是其他的电动车品牌。蛋糕一做大，整个行业才能发生改变。
第二方面，特斯拉过来很重要的一点就是能够拓展，或者说给中国的新能源汽车产业赋能。这个产业包括产业链体系。最近，在股市里面跟特斯拉沾边的企业都爆涨。我们这些年的工作就是想让行业成熟起来，特别是产业链。但是之前遇到了很大的成长瓶颈，特斯拉进来以后，能够加速中国新能源汽车行业的产出。
第三方面，在工业领域竞争，任何一个车企或者任何一个产品在市场投产，不管是新能源市场还是手机市场，都没有一家独大的可能性。
对我们中国品牌包括北汽新能源来讲，都做好自己的事情，苦练内功，这是第一点。第二是选择好差异化的竞争点，我们跟特斯拉相比到底有什么优势、有什么劣势？我们自己要一目了然。从造车等能力看，有电动车、有私人化、有网联化，我们的着力点在哪里？这个我们内部都已经研讨和分析过，我们都有很好的路径。
第三点，围绕特斯拉，我们要把我们的核心优势真正发挥出来。在中国，我们有很大的优势。我们采取开拓的战略，包括跟麦格纳和华为的合作等等，以实现在各个领域的竞争点实现对特斯拉的突破和超越。
透露一个小消息，我们围绕着arcfox品牌的核心产品，打造了一款车型，所有指标对标的都是特斯拉。我们从整个指标的定义上就是要做到全面超越。这款车应该很快跟大家见面，那个时候再来评判市场竞争力，以及大家到底会不会选择arcfox。
媒体：能不能透露一下arcfox量产计划的时间表？
马仿列：我们arcfox品牌的生产时间表，我们目前这个平台是有四款车型在开发，第一款是suv，应该是在今年的8月份会正式量产首批车型。第二款应该是2021年初推出。再往后的规划，我们暂时就不方便告诉大家了。
媒体：北汽新能源去年再次夺得了纯电动销量的冠军，我们还能持续保持多久？
马仿列：我想这个问题是这样来看的，北汽新能源给自己定下的发展目标不仅仅是要夺得国内销量第一，我们真正树立的目标是要把新能源汽车产业做强做大，真正把自身的核心竞争力挖掘出来。
成为新能源汽车销量第一，只是我们在发展过程中附带的一项目标。未来，只要一个企业具有很好的战略，具有自己核心的创新能力、研发能力和丰富的产品，那么保持第一是自然而然的事，而不是单纯为了第一而争得第一。
媒体：我想问一下，现在北汽新能源这方面取得了怎样的发展？是否已经有了可值得借鉴的模式？
马仿列：发展新能源汽车，动力电池的利用和回收是一个很重要的问题。在这一点上，从国家层面应该也已经出台了一系列规定，非常明确地规定，整车企业是电池回收的主体。在这一点上，我们不仅是要践行和履行国家的规定，承担主体责任。与此同时，我们自身也在积极地布局电池的梯次利用和回收业务，我们的做法有我们自己的特点。
首先，电池从新能源汽车上替换下来以后，第一道经过的流程不是直接回收，而是梯次利用。因为人们对动力电池的要求是很高的，电池的容量衰减到80％或者再低一点的75％，就不再适合做动力电池，但是电池本身的性能和剩余价值还是有的。这个时候，我们可以把它用到储能方面。
针对电池的梯次利用，我们北汽新能源几年前就成立了一个公司，原来叫做匠芯公司，现在我们把它更名为蓝谷智慧能源。这家公司一直在从事这方面的产品技术开发。
电池要进行回收利用，首先是要对电池进行评估，要评估这个电池的剩余价值或者参与的技术指标和状态、性能到底是什么样子的。这需要一整套评价指标、评价软件和评价体系。
实际上，整个行业在这个领域虽然不能说是完全空白，但始终没有一个成熟的做法。经过前几年的研发创新，我们认为，蓝谷智慧能源在这方面有了比较重大的突破，建立起了整个电池全生命周期的电池诊断和评估体系，从指标到评估方法、到软件都有。
所以，针对动力电池梯次利用，我们首先要做的是对电池的评估。这不仅仅有利于电池的梯次利用，也可以作用于电动汽车的二手车交易上。因为二手车的交易首先就是要对电池的剩余健康状况和产业价值进行评估。电池的维修保养也要对电池的健康状况进行判断，我们经常应用到这些场景。
第二点，我们在电池的梯次利用上已经有很多实际案例。我们在电池的梯次利用上跟戴姆勒奔驰有接近四年的合资，我们专门有电池梯次利用的合作项目，联合开发电池梯次利用的技术，在今年这个项目双方正式得到了验收，这个技术将会用在2020年的冬奥会上，到时候会有一部分电池梯次利用的场景，展示电池梯次利用的案例。
除了跟奔驰合作做电池梯次利用，我们自身也在开发各种应用场景的梯次利用。比如说，我们在西藏建有电池梯次利用发电站，在那里已经运营了很长时间。而且我们现在的电池梯次利用也运用到了铁塔能源的储能这方面。低速电动车和电动三轮车上退下来的电池，再用到低端一点的场景里。我们已经把电池梯次利用有这方面的技术和产品开发应用到好多场景，只是现在还没有大规模的产业化。
没有大规模的产业化主要是因为现在真正意义上由电动汽车退下来的电池还没有大批量下来，目前只是刚刚开始。我认为，在明年后年，可能会逐步有一部分梯次利用的电池下来。以前你想要做真正意义上的产业化也不具备，因为没有大规模的退役电池下来，这实际上是技术方面的问题。
第三点，这个项目最初是由新能源公司牵头，跟国内最大的电池回收企业格林美合作进行回收处理，包括动力电池的回收处理。在这方面，它有技术也有产线的规模，我们跟它合资组建了一家公司，在河北的黄骅，就是要承接我们北汽新能源的电动车，因为我们的市场规模在全国是最大的。这一合资公司将是北汽新能源未来电池梯次利用的工厂。
电池梯次利用以后的回收，可以把电池的锂和钴全部都能提炼出来，这在技术上是没有问题的。我们这几个合资企业跟他们建立合作的时候也去亲自考察过这些企业，我们现在是通过跟他们合资和合作来解决这个问题。
媒体：根据最新的数据来看，目前距北汽换电站的目标还有较大的差距，今年能不能完成这个目标？
马仿列：在换电模式上，北汽新能源不仅是拥有这项技术，而且我们是真正意义上第一家在全球进行商业化运营的企业。现在也有其他企业在开发，但是并没有真正意义上应用。我们现在在全国的15个城市，有接近2万台的车以换电模式在运行。北京市已经确定，未来三年把出租车全部更换为电动车，选择的技术路线就是以换电模式为主。
光在去年，我们在北京市就推广了6000多台可换电的电动汽车，今年预计还可能有1．4万台。这是北京市决定的，要在去年和今年要推广的量。截止2019年底，我们在北京已经正式建成90座换电站，今年我们还要再建新的换电站，预计将增加到180多座。这是北京的情况。在其他地方，像广州、厦门、兰州等城市，换电推广得也非常成功。
我们非常希望把换电的技术推广起来。目前，我们的换电模式在推行过程中还是遇到了很多的困难和挑战，所以我也希望媒体要呼吁大家都能来关注或者是支持换电业务。换电业务确实是比充电有很多的优点，我们的观点是换电并不代替快速充电，但是它应该是快充和慢充之外的又一条有效的技术路线。
换电的第一个优点是时间快。慢充一般要五六个小时，快充最快也要半小时。但是，采用换电模式的话，两分半就能换好。特别是在高里程运行的行业，一天的运行可能是三四百公里，如果靠充电来解决这样的问题是很难的，但是换电可以解决这个问题。
换电的第二个优点是对电池的损害最低。快充对电池的循环寿命是有很大影响的，我们是做过数据分析的，电池的全生命周期都用快充和和全生命周期用换电相比，电池的寿命至少相差40％。就是说，一直用快充，可能电池寿命要缩短20％；如果用换电，用小电流慢充，可以延长寿命20％。
换电的第三个优点是可以更充分利用夜间的波谷电。因为有周转电池去充，它的充电成本是最低的，而且换电对电网的冲击负荷也是最小的。如果大家都用快充，那么对电网的冲击负荷是巨大的。
换电还有第四个优点。从社会效应的角度来讲，换电模式的土地利用率也是最高的模式。充电一定是一对一的，而一个换电站同一天可以服务100辆车，高的可以达到200辆车。我们现在开通了双通道的换电站，一个站甚至可以服务300辆车。这样的话，实际上有二三百平米的地方，就能建立一个换电站，服务两三百辆车，社会效益非常巨大的。
换电还有一个优点就是可以派生出车电分离模式。我们现在在好多地方推广这种模式。电池不再是以租赁的方式运营，而是以公里数收费，可以理解为换一次电池就是加一次油。然后，根据你每天的使用量去付租金，这个车电分离模式可以降低整车的购车成本。
实事求是地说，我们当时提的目标，虽然没有完全按时间达成，但是整个换电业务的发展速度和发展前景，我们认为还是很满意的。之所以推行的目标还没有达成，是因为换电又是一个新的技术和新的商业模式，在推广当中必定会遇到一定的阻力。
但我们在建换电站时遇到了一大堆问题，现在换电站已经是一个设备了。最早是要盖房子，盖房子就要有规划，就要经过建委批准，后来把它开发成开发商式的。我需要一个地方，就租一个地方，花几个小时或者半天时间就能安装起来。我们认为这是一个设备，但因为没有国家标准，到底这个换电站是按照设备建设来管理还是按照土建管理，还是要建委批准……这方面的政策还不明确，所以建换电站的过程也非常慢。
因为种种原因，我们确实也没有完全实现当时定的目标。但是我想，后续在实践当中，大家认可了这种模式以后就会加快输出。这套换电技术和模式已经在去年的国家汽车行业科技进步奖中被评为科技进步二等奖。
作者：张宇喆
